Land Rover nás dlouho napínal, než jsme se dostali k novému modelu Range Rover Evoque. Design je známý už víc než tři roky, světlová premiéra novinky proběhla loni v létě. Čekání vyplnila prezentace v technickém centru Land Roveru v anglickém Gaydonu, kde jsem se svezl alespoň na místě spolujezdce.

Tato událost byla posledním impulsem. Očekávání byla od té doby velmi vysoká, o to těžší pozici ale měl Evoque na počátku testu. Potvrdil prvotní nadšení, nebo naopak pohořel?

Konečný verdikt si nechme na závěr. Začneme pěkně po pořádku, od vnějšího designu. Že se koncept LRX, ze kterého Evoque přímo vychází, představil už v roce 2008? Nevadí! Zavalité kompaktní SUV působí na ulici i tak jako zjevení.

Range Rover Evoque: Představujeme

A to přesto, že testovaný vůz měl ten nejméně nápadný exteriér, jaký si můžete pro Evoque vymyslet. Černá barva působí zbytečně usedle a tlumí modernistické tvary karoserie. Podobný efekt mají mnohopaprsková 19palcová kola – jsou elegantní, ale slušela by i jakémukoliv BMW nebo Mercedesu. V katalogu Evoqu najdeme mnohem výraznější vzory.

A to přesto, že testovaný vůz měl ten nejméně nápadný exteriér, jaký si můžete pro Evoque vymyslet. Černá barva působí zbytečně usedle a tlumí modernistické tvary karoserie. Podobný efekt mají mnohopaprsková 19palcová kola – jsou elegantní, ale slušela by i jakémukoliv BMW nebo Mercedesu. V katalogu Evoqu najdeme mnohem výraznější vzory.

Přes veškeré tlumící prostředky je ale Evoque naživo tak nějak správně okázalý. Však má také při vskutku kompaktní délce 4,35 metru enormně širokou karoserii – šířka 1965 mm překonává dokonce všechny současné pětimetrové limuzíny.

Ani do výšky se tělesnými mírami zrovna nešetřilo. Ano, 1635 mm není mnoho, dokonce to Evoque pasuje do role nejnižšího Land Roveru. Ale oba přímí konkurenti, Audi Q3 a BMW X1, dosahují ještě menší celkové výšky.

O pořádné oživení tvarů se starají rozšířené blatníky, robustní boky karoserie a minimalistická světla na obou koncích karoserie. Není bez zajímavosti, že moderní diodová technika plní funkci denních světel, koncových a brzdových světel a také předních mlhovek.

To, co vidíte na fotkách interiéru, nejspíš nebude tak častým zjevem. Vyzkoušeli jsme totiž Evoque ve sportovní verzi Dynamic, rozšířené o paket Dynamic Plus. Ten stojí závratných 120 tisíc korun, za které přidá exklusivní provedení interiéru, zde ve verzi Agility s kombinací rudé a černé kůže Oxford.

Nejviditelnější částí paketu jsou skořepinová, všestranně elektricky nastavitelná sedadla, která si v ničem nezadají se sportovními kupé. Cestující vpředu jsou nadšeni, a to, jak jsme ověřili, bez rozdílu velikosti postavy. Ti zadní ale přes rozložitá opěradla skoro nevidí dopředu.

Dalším benefitem paketu Dynamic Plus je kůží obšitá palubní deska. Ostatní verze se musí spokojit s poněkud civilnějším, ale luxusně působícím měkčeným materiálem. V testovaném voze tvořil velkou část výplní dveří a nemáme k němu nejmenších výhrad.

Interiér sází na špičkovou kvalitu zpracování, bezkonkurenční výběr barevných provedení a luxusní materiály. Hliníkové díly jsou skutečně z hliníku, tlačítka a další části jsou převzaté většinou z Jaguaru XJ nebo velkého Range Roveru. V případech, kdy tomu tak není, dosahuje kvalita úrovně těchto dvou modelů.

To je pádný argument při srovnání s Q3 a X1, kteří si přes vysokou kvalitu drží odstup od vrcholných modelů z vlastních řad. Němečtí konkurenti mohou také jen tiše závidět co do rozměrů interiéru. Konstruktéři se soustředili na co nejlepší využití obestavěné plochy. Vnitřní šířka přes 1,5 metru vzhledem k vnější šířce příliš nepřekvapí, Evoque ale boduje i ve svislém směru a také díky celkové vzdušnosti interiéru.

Jediná výhrada směřuje k zadní řadě sedadel. Omezený prostor pro kolena je vlastně jediným bodem, kterým dává Evoque najevo zařazení do kompaktního segmentu. Ještě bychom uvítali větší sklon sedáku – výška 35 cm nad podlahou sice není málo, vzhledem k celkové ergonomii ale prakticky nedokáže podepřít nohy.

Velice pozitivní je zjištění, že skupina Jaguar-Land Rover pracuje na odstraňování zjevných chyb. Evoque se proto nedopouští zbytečných přehmatů, které můžeme pozorovat u starších modelů. Navigace má nadále výlučně dotykové ovládání, pracuje ale rychleji a struktura menu je přehlednější. Hlavní funkce multimediálního systému rychle zpřístupní tlačítka na krajích.

Efektní, ale nepříliš intuitivní, spouštění vyhřívaných sedadel přes displej je zapomenuto. Stejně tak speciální tlačítka ztracená na středovém panelu. Evoque se dopracoval k tomu nejlepšímu možnému řešení.

Ergonomicky je tedy baby Range bez výhrad. Údiv vyvolala jen malá schránka pod středovým panelem. Skoro nic se do ní nevejde a když se ji podaří zaplnit, tak z ní předměty v zatáčkách vypadávají. Takže má jediný účel – aby ji v noci osvětlovalo modré, bílé, nebo červené ambientní světlo.

Mimochodem, v konkurenčních testech kritizované elektrické zavírání pátých dveří ve skutečnosti funguje. Jde jen o to, že ignoruje rychlý stisk. Range Rover dá na lepší mravy, tlačítko je potřeba chvíli podržet a zbytek práce vykonají elektromotory.

Svižný diesel, čtyřválec

Ale dost bylo statického zkoumání, nejvyšší čas vyrazit na silnici. Pod kapotou Evoqu pracuje 2,2litrový vznětový turbodiesel, který jsme nedávnou prověřili v sedanu Jaguar XF. K testu dorazil silnější z nabízených verzí, označovaný SD4. Dosahuje stejných 140 kW jako XF, točivý moment je ale snížen ze 450 na 420 Nm.

Nejpodstatnější změnou je přesto uložení příčně před přední nápravou. Všechna čtyři kola může navíc pohánět přes manuální převodovku. S právě takovým autem máme tu čest.

Prvním překvapením je odhlučnění motoru. Příčná zástavba znamená z principu lepší izolaci posádky od motoru než v Jaguaru s podélně uloženou pohonnou jednotkou. Range Rover ale předvádí perfektní odhlučnění i na poměry kategorie SUV. Na palubě neustále panuje relativní klid a ticho, které je jen při akceleraci z nízkých otáček narušováno tlumeným pískáním turbodmychadla.

Motor SD4 má vcelku hladkou charakteristiku. Jen při plné zátěži je patrná lehká turbodíra pod 1700 min^-1, za běžných podmínek ale nevylučuje použití motoru v nízkých otáčkách. Vysoké otáčky dlouhozdvihovému dieselu příliš nevoní, pro plnou akceleraci je lepší držet otáčky do tří tisíc.

Po stránce výkonové představuje motor mírný nadstandard. Evoqu by slušel i silnější turbodiesel, na druhou stranu ve všech jízdních režimech má dostatek sil k přesvědčivé akceleraci.

Kvůli zimním pneumatikám byla nejvyšší rychlost omezena na 190 km/h. Samozřejmost, s jakou ji Evoque dosáhl, ale naznačuje, že i tovární maximum 200 km/h je spíš následkem zásahu elektroniky než nedostatku výkonu.

Druhé překvapení se týká převodovky. Sportovně vyhlížející řadicí páka je usazená do kulisy s krátkými a přesnými dráhami – nejen sedadla, ale i řazení připomíná Aston Martin. Hlavně dvojka je doslova milimetry vzdálená od neutrálu. Až je škoda, že pro benzinový motor se s manuálem nepočítá.

Odstupňování sleduje moderní emisní trendy. Pro řidiče to představuje jediné omezení – do nějakých 15-20 km/h musí jet na jedničku, dvojka je o dost delší a motor se s ní při velmi nízkých rychlostech trápí.

Podvozek sice koncepčně vychází z Freelanderu, Evoque má ale téměř všechny díly specifické. Prioritou konstruktérů se stala ovladatelnost, v našem případě podpořená adaptivními tlumiči. Ty pracují ve standardním režimu na výbornou, přepnutí do módu Dynamic pak částečně uspokojí sportovní choutky – řízení znatelně ztuhne a podvozek přitvrdí téměř na hranici snesitelnosti.

Při běžné jízdě se standardním nastavením Evoque naopak překvapil komfortem a stabilitou na příčných nerovnostech – navzdory přítomnosti 19palcových kol a relativně krátkému rozvoru.

V zatáčkách se jako největší slabina ukázalo spojení ESP a zimních pneumatik Bridgestone Blizzak. Na suché silnici mají tyto pneumatiky tendenci sklouznout, na což stabilizace hbitě reaguje. Přitom s vypnutým ESP Evoque i tak zvládne vysoké rychlosti průjezdu a může se směle zařadit na špičku mezi SUV.

Ke skutečné zábavě za volantem to má ale stále daleko. Jakkoliv je nejmenší Range Rover řidičsky zajímavý a na danou kategorii mimořádně dobře ovladatelný, stále jde o robustní SUV s vysokým těžištěm.

Konečné zúčtování

Při konečném hodnocení Evoque obstál ve všech oblastech. Má strhující design, prostorný a luxusně zpracovaný interiér, živý a na palivo přiměřeně náročný motor, jízdní vlastnosti, které dokáží přesvědčit i v realitě českých silnic. Oprávněně si zaslouží místo ve finálové pětici ankety Auto roku.

Láska na první pohled přerůstá v hluboký vztah. Jeho základy ovšem pořádně otřese pohled do ceníku.

Základní cena jen lehce přesahující 800 tisíc i rozsah standardní výbavy je dalším tvrdým úderem proti německé konkurenci. V Mnichově, Ingolstadtu nebo Stuttgartu se ale Land Rover nechal inspirovat, co se příplatkové politiky týče.

Zlidovělé rčení když ji miluješ, není co řešit u Evoqu platí dokonale. Automobilovou veřejnost rozdělí na ty, kdo si ho mohou dovolit, a na ty, kdo budou jen platonicky obdivovat.

Plusy

• Okouzlující design
• Ukázkové využití vnitřního prostoru
• Propracovaná palubní elektronika
• Design a zpracování interiéru na úrovni luxusní třídy
• Dokonalé řazení s manuální převodovkou
• Komfort tlumení nerovností
• Ovladatelnost
• Tuhá a robustní karoserie
• Dotykové ovládání vnitřního osvětlení

Minusy

• Horší výhled šikmo vpřed
• Slabší opora stehen u zadních sedadel
• Velmi široká karoserie
• Filozofie a ceny příplatkových výbav
• Nemá stropní madla pro spolujezdce
• Vysoká hmotnost

Cena v základní výbavě: 1 117 039,- Kč

Cena v testované výbavě: 1 532 726,- Kč

Základní výbava:

Stabilizační systém, Terrain Response, šest airbagů, tempomat, elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná zrcátka, parkovací senzory vzadu, 19palcová litá kola, multifunkční volant s perforovaným koženým obšitím, hliníkový dekor v interiéru, kožené čalounění sedadel Dynamic, Bluetooth, audio Meridian 380 W, subwoofer, 2x USB, xenonové světlomety, LED denní svícení, LED přední mlhovky, dešťový senzor a další.

Výbava testovaného vozu:

Metalický lak (19.330,-), tlumiče Adaptive Dynamics (33.038,-), 19palcová kola design Style 5 (8.309,-), adaptivní funkce světlometů (5.622,-), samostmívací vnitřní zrcátko (5.374,-), panoramatické střešní okno (17.439,-), zatmavená zadní okna (11.270,-), bezklíčový vstup (25.500,-), paket Cold Climate – vyhřívané čelní okno, vyhřívané trysky ostřikovačů, vyhřívaná přední sedadla (22.017,-), paket Technology Dynamic – HDD navigace s dotykovou obrazovkou a hlasovým ovládáním, couvací kamera, přední parkovací senzory, elektrické zavírání pátých dveří (102.000,-), paket Dynamic Plus – anatomická sedadla s pamětí a vyhříváním (120.808,-), Surround camera systém (26.570,-), aktivní parkovací asistent (18.410,-).

Ford si pro letošní ročník autoshow v Los Angeles připravil studii Fiesty ST. Vůz zůstává i nadále konceptem, podle dřívějších informací by však jeho sériová výroba měla začít v průběhu příštího roku.

Koncept Fiesty ST byl prezentován již na letošním frankfurtském autosalonu, kde byla vystavena třídveřová verze v oranžovém laku s označením Molten, známém z pick-upu Ford SVT F-150 Raptor. V Los Angeles se však ukáže pětidveřové provedení.

Pod kapotou pětidveřové Fiesty ST je tak jako v případě té třídveřové umístěn přeplňovaný zážehový čtyřválec Ford EcoBoost o objemu 1,6 litru, který dosahuje výkonu 132 kW (180 k) a točivého momentu 240 Nm. Motor spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou.

Design předních partií Fiesty ST Concept odkazuje na větší Focus ST. Stejně jako u něj je použita rozměrná lichoběžníková maska chladiče s voštinovým výpletem a pod ní jsou tři nízké vstupy vzduchu.

Na zádi dává Fiesta ST svůj sportovní potenciál najevo spoilerem nad zadním oknem, dramatickým difuzorem a dvojitou koncovkou výfuku. Vedle Focusu ST se designéři inspirovali i závodní Fiestou RS WRC, která se účastní světového šampionátu rallye.

Nastavení podvozku dodá podle vyjádření Fordu jistotu méně zkušeným řidičům, zatímco ostříleným pilotům umožní prozkoumávat vysoko položené limity sportovního potenciálu vozu.

_____________________________________________________

zdroj:

David Bureš
převzato z auto.cz

Auto jako by z oka vypadlo detroitskému konceptu Vertrek. Kinetický design známe velmi dobře, tvary se odvolávají i na aktuální Focus a možná v nich lze nalézt i něco ze současné Kugy, zejména boční partie jsou podobné. Pro Američany je to ale obrovská změna, dosavadní dvě generace Escape byly hranaté a strohé. První z nich, dvojče Mazdy Tribute, se prodávala i u nás jako Maverick. Escape ale znají také Japonci nebo obyvatelé Tchaj-wanu.

V USA budou k mání tři motory. Atmosférický zážehový čtyřválec 2,5 l dává 125 kW a 226 Nm. Novinkou je přeplňovaný EcoBoost objemu 1,6 l s parametry 129 kW a 240 Nm. Nabídku doplňuje jednotka stejné řady, ale dvoulitrového objemu se 177 kW a 339 Nm. Oba agregáty mají proměnné ovládání ventilů Ti-VCT a přímé vstřikování.

Všechny verze jsou spřaženy výhradně se šestistupňovým automatem SelectShift s možností sekvenčního řazení. Standardem je pohon přední nápravy, elektronická čtyřkolka bude za příplatek. Samozřejmě se snížila průměrná spotřeba agregátů, ale oficiální čísla (byť alespoň podle amerického standardu EPA) zatím chybí. Konzumaci snižuje i další zajímavost: tzv. aktivní mřížka chladiče u verzí s motory 1,6 EcoBoost a 2,5 l. Při jízdě nízkými rychlostmi je otevřená, aby mohla nasávat více vzduchu. Na dálnici se kvůli zlepšení aerodynamiky samočinně zavře.

Interiéru vládnou podobné linie jako u Focusu, na středovém panelu je ale lépe uklizeno. V USA bude v nabídce dotyková obrazovka MyFord Touch, BLIS, automatický parkovací asistent, nechybí ani elektroničtí jízdní pomocníci Curve Control a Torque Vectoring Control. Sklápění zadních sedadel je jednoduché, opěrky dostanete dolů stiskem tlačítka. Nový Escape se chlubí také otevíráním pátých dveří bez použití rukou. Stačí mít v kapse klíč a zvednout nohu na příslušném místě pod zadním nárazníkem. Senzor zaznamená pohyb a víko zavazadelníku letí nahoru. Dvoulitr může tahat další přívěs až do hmotnosti takřka 1600 kg.

Současný Escape se prodává za mořem poměrně slušně, nástupce, který přijde na trh v úvodu příštího roku, tedy bude mít na co navazovat. My se můžeme těšit na evropskou verzi. Její výstavní premiéra se odehraje v Ženevě a název Kuga ponese třeba také v Číně, kam se podívá rovněž na jaře.

__________________________________________________________

zdroj:

Aleš Sleeper Dragoun
převzato z auto.cz

Světová premiéra modernizovaného Hyundai Genesis Coupé se odehrála v sobotu 12. listopadu na domácí půdě během akce Korea Speed Festival 2011 v Yeongamu. Automobilka uvádí, že se zde novinka předvedla téměř pěti tisícům motoristických nadšenců.

Další představení veřejnosti se má uskutečnit autosalonu v Los Angeles, jehož letošní ročník se uskuteční od 18. do 27. listopadu 2011.

Hyundai Genesis Coupé se dočkalo modernizace prakticky čtyři roky po uvedení na domácí trh. V Severní Americe je tento model v nabídce od jara 2009 a na severoamerický trh dorazí faceliftované kupé jako v příštím roce jako modelový rok 2013. Největší zpoždění bude mít opět uvedení na evropský trh, kde se původní verze začala naplno prodávat až v letošním roce.

Hyundai se v rámci modernizace Genesis Coupé rozhodlo o další rozvíjení svého designového stylu Fluidic sculpture. Provedením přídě se tak kupé s pohonem zadních kol opticky přibližuje modelům i40, i30, ix35, ix20, Elantra a Veloster. Novému přednímu nárazníku vévodí rozměrná maska, kterou doplňují ostřeji řezané hlavní světlomety spolu s mlhovými světly doplněnými o pás LED pro denní svícení. Nový tvar má i kapota motoru.

Důkladného přepracování se dočkal i inteirér. Nový design má palubní deska a automobilka potvrdila použití nových materiálů, které pro zvýšení exkluzivity podporují doplňky s kovovým povrchem. Zcela nové je rozmístění ovladačů multimediálního systému a ventilace na středové konzole.

Hyundai poprvé oficiálně odhaluje paletu pohonných jednotek modernizovaného kupé. Na jihokorejském trhu bude možné najít pod kapotou přeplňovaný čtyřválec Theta 2.0 TCI nebo atmosférický šestiválec Lambda 3.8 GDi.

Ve srovnání s dosavadním provedením nabídne přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec Theta 2.0 TCI výrazně vyšší výkon. Automobilka uvádí, že modernizovaný model disponuje výkonem 202 kW (275 k) a točivým momentem 372 Nm, zatímco dosavadní verze nabízela 157 kW (213 k) a točivý moment 302 Nm. Za toto zvýšení výkon vděčí motor Theta 2.0 TCI především novému twin-scroll turbodmychadlu a většímu mezichladiči stlačeného vzduchu.

Vyšší výkon nyní nabídne i šestiválec Lambda 3.8 GDi. Pod kapotou modernizovaného Hyundai Genesis Coupé nabídne výkon 258 kW (350 k) a točivý moment 400 Nm. Pro srovnání si připomeňme, že doposud toto provedení disponovalo výkonem 223 kW (303 k) a točivým momentem 361 Nm.

K zajímavostem Hyundai Genesis Coupé s šestiválcovým motorem bude patřit generátor zvuku, který má podle automobilky vozu dodat stylovější a sportovnější zvukový projev.

Obě modernizované pohonné jednotky budou standardně spolupracovat s šestistupňovou manuální převodovkou a automobilky již oficiálně potvrdila, že kola zadní nápravy Genesis Coupé u obou motorizací bude možné roztáčet i prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky.

Hyundai předpokládá, že v příštím roce jen na jihokorejském trhu prodá více než 4000 modernizovaných Genesis Coupé.

zdroj:

Aleš Ondřej Pavlůsek
převzato z auto.cz

 Účel je jasný, nový Defender by se totiž klidně mohl prodávat i za mořem, což o tom současném již čtrnáct let, konkrétně od konce roku 1997 neplatí. Dva airbagy a bezpečnostní výztuhy jsou totiž od té doby v USA povinností a to jaksi britská klasika splnit nemůže, vždyť donedávna v ní vzduchový vak chyběl úplně.

Koncepty DC100 a DC100 Sport tak sondují zájem Američanů a automobilka už se zcela veřejně hlásí k tomu, že se skutečně jedná o předobraz následovníka legendy. Oproti původním frankfurtským ale oba vypadají trochu jinak. Jezdí nyní na dvacetipalcových litých kolech s terénními pneumatikami Cooper. Sport se od toho z IAA liší minimálně, vlastně jen černými plastovými logy vpředu a vzadu a lakovaným vstupem vzduchu s chromovanou ozdobou na předních blatnících. Původně byl černý.

Stříbřitě šedý uzavřený DC100 je také minulostí, nejnovější verze je vyvedena ve světle modré barvě s bílou střechou. Dostala také expediční výbavu. Největší změna je patrná zepředu: šnorchl tedy sání vyvedené nahoru. Řeky jsou i pro současný Defender po terénu druhým domovem. Nechybí ani zahrádka na střeše. Některé fotografie z nové firemní série zachycují auto bez této extra výbavy, jiné s ní.

Pohonné jednotky se nezměnily. DC100 má pod kapotou turbodiesel o objemu 2,0 l, otevřený Sport pak také přeplňovaný dvoulitr, který ovšem spaluje benzin. Stálý pohon všech kol a nejnovější vydání elektronického systému Terrain Response nemohou scházet, stejně jako Stop/Start. Převodovky mají v obou případech osm rychlostních stupňů a jsou samočinné. Čistě mechanický (!) Driveline Disconnect umí přenášet točivý moment jen dopředu, je-li to třeba. Zůstal i Terrain-i, který varuje řidiče před terénními překážkami a umí přenášet mapu okolí ve 3D. Wade Aid pak na dálku pomocí senzorů v náraznících a zrcátkách zkoumá hloubku vodní plochy.

Dle automobilky není problém k celému pohonnému ústrojí přidat elektromotor. Inu, doba od roku 1948, kdy byl představen úplně první Land Rover, poněkud pokročila. Jenže, správným směrem? Ano, co se týče komfortu, leckteré techniky a výbavy určitě, ale vydrží nový Defender tolik jako ten klasický?

Na to si budeme muset ještě nějaký ten rok. Proč tyto spekulace? Vždyť který výrobce se může pyšnit, že ze dvou milionů aut jednoho modelu jich ještě tři čtvrtiny stále jezdí? A věřte, že se tímto statistickým údajem Land Rover v oficiálních tiskových materiálech chlubí rád. A má rozhodně proč.

Land Rover Defender DC100 Concept

Land Rover Defender DC100 Sport Concept

zdroj:

Aleš Sleeper Dragoun
převzato z auto.cz  http://www.autodorda.cz/?p=860 Dvoulitrový dieselový Focus hatchback s manuální převodovkou je koktejl namíchaný přesně dle evropské chuti.

Brzdy mají velmi dobrý účinek i nástup, citlivé řízení si opět zaslouží metál. Šestistupňový manuál s tuhou, přesnou spojkou má dobře vymezené dráhy a nebýt umělého odporu v mezipoloze, šlo by jej označit za docela sportovní.

Při parkování jsme narazili problém, vznětový Focus na osmnáctipalcových kolech má opravdu velmi špatný rejd a tak tam, kde jsme se bez problémů vytočili i s vozy o třídu či dvě vyššími jsme s Focusem museli vyjíždět nadvakrát.

Výbava Titanium přináší do lehce těsnějšího interiéru startování tlačítkem, tempomat, automatickou dvouzónovou klimatizaci či anatomicky tvarovaná sedadla. Příplatková navigace s pětipalcovým displejem nás však zklamala jak ovládáním (tlačítka výběru jsou malá a daleko od růžice se šipkami, kterými se v menu pohybujete), tak svou pomalostí. Zoom i přepočítávání trasy trvá opravdu velmi dlouho, navíc čitelnost displeje o velikosti srovnatelné s velikostí multifunkční obrazovky není právě ideální.

Úsporná jízda s těžkými převody

Honba za nízkou spotřebou si vyžádala těžší převody, takže při rozjezdu musí řidič na první dva stupně chtě nechtě vytočit motor alespoň na 2000 min-1, aby se motor po přeřazení nezakuckával. Řidič si tak musí dobře promyslet, zda při popojíždění například v koloně dvojku zařadí nebo ne. Z toho pak vyplývá o něco horší spotřeba paliva ve městě.

Na druhou stranu v extravilánu se můžete těšit z velmi dobré spotřeby a to i s naloženým vozem. Mimochodem, užitečné zatížení přes 700 kilogramů je (nejen) v této třídě opravdu nevídané. Škoda že vám to může být tak trochu jedno, pokud nehodláte zásobovat posilovny činkami. Bude vás totiž limitovat objem zavazadelníku 277 litrů (v případě plnohodnotné rezervy).

Pojďme však na tvrdá čísla. Při reálné rychlosti 100 km/h točí agregát na šestý převodový stupeň příjemných 1.800 otáček, spotřeba paliva se ustálila na rovných pěti litrech. Zrychlení na 130 km/h znamená nárůst otáček na přibližně 2400 min-1, spotřeba v tu chvíli činí 6,4 litru nafty na 100 ujetých kilometrů. Ve městě se spotřeba pohybuje pod sedmi litry.

Dvoulitrový diesel ničím nezklamal, ale ani nepotěšil. Relativně vlažnější zátah odspodu je vyvážen jen nepatrně vadnoucím přísunem síly až k červenému poli začínajícímu ve 4500 min-1. V praxi však platí, že se i díky zhoršující kultivovanosti ve vysokých otáčkách budete většinou pohybovat v pásmu mezi dvěma a čtyřmi tisíci. Zkrátka, dieselová klasika. Po čerstvé zkušenosti s moderními benziny EcoBoost můžeme jednoznačně říci, že ve Focusu bychom brali moderní benzinovou přeplňovanou šestnáctistovku. Ty totiž mají opravdu špičkové parametry a patří k tomu nejlepšímu, co lze v tomto objemu pořídit.

Závěr

Focus nás v jednom testu stihl potěšit (jízdními vlastnostmi na dobrém povrchu) i zklamat (rejdem a navigací), ve všem ostatním však hatchback v pěkné barvě hořčičného semínka potvrdil své kvality. Má cenu počkat si na něj? Pokud opravdu nutně potřebujete diesel a nabídka benzinových motorů vás nechává chladnými, pak ano. A prodejci Fordu budou jen trnout, abyste se při vánoční procházce nezašli ohřát k nějakému dealerovi Volkswagenu. Ten totiž Golf 2,0 TDI 103 kW v ceníku má…

Plusy

• Velmi dobré jízdní vlastnosti
• Nízká spotřeba paliva ve všech jízdních režimech
• Bohatá standardní výbava
• Odstupňování převodovky
• Tuhá karoserie
• Užitečná hmotnost

Minusy

• Menší zavazadelník s vysokým prahem
• Málo místa pro nárty zadního cestujícího
• Omezená šířka prostoru pro nohy u spolujezdce
• Páka ruční brzy může některým řidičům při delší jízdě překážet
• Malý rejd

Cena v základní výbavě: 542 900,- Kč

Cena v testované výbavě: 657 490,- Kč

Základní výbava:

Sada Viditelnost (automatické stěrače s dešťovým senzorem, vnitřní zpětné zrcátko s automatickým zatmíváním, zpožděné zhasínání předních světlometů, samočinná aktivace světlometů při snížené viditelnosti), elektronický stabilizační systém ESP + protiprokluzový asistent TA + bezpečnostní brzdový asistent EBA, varování při sníženém tlaku v pneumatikách (DDS), prémiová středová konzola – loketní opěrka s velkou úložnou přihrádkou (5 l), ruční brzda ve tvaru Z, dva držáky nápojů, odkládací přihrádka, dvě elektrické zásuvky 12 V, prémiová stropní konzola s držákem na brýle, rozptýlené osvětlení interiéru, prémiové čalounění stropu, čelní, boční a okenní airbagy, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, kůží potažený volant, palubní počítač, volant nastavitelný ve dvou osách, dělená a sklopná zadní sedadla, elektricky ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka s integrovanými směrovkami, automatická dvouzónová klimatizace, 16″ kola z lehkých slitin s 10 paprsky „Y“, pneu 215/55 R16, tempomat a nastavitelný omezovač rychlosti, zadní světla s LED diodami

Výbava testovaného vozu:

Sada City (parkovací senzory – zadní; přední a zadní okna – elektricky ovládaná s funkcí stažení / vytažení jedním stisknutím, globální otevírání / zavírání oken dálkovým ovladačem,vnější zpětná zrcátka – elektricky sklopná, s osvětlením prostoru pod zrcátky) (+8.000,- Kč), Sada Vision (bixenonové světlomety s automatickým nastavením sklonu, LED světla denního svícení, ostřikovače světlometů, prémiové osvětlení interiéru LED diodami s možností volby barevného provedení) (+29.900,- Kč), Sada Audio 11 (SD navigační systém s 5″ barevným multifunkčním displejem, 4 GB SD karta obsahující mapové podklady Evropy včetně ČR, rádio s CD přehrávačem s možností přehrávat MP3 soubory, vstupy USB a AUX pro externí přehrávač (vč. možnosti připojení přehrávače iPod), 6 reproduktorů, dálkové ovládání na volantu, bluetooth handsfree a hlasové ovládání (v angličtině), zdokonalený informační displej přístrojového panelu) (+24.100,- Kč), 18″ kola z lehkých slitin s 5 paprsky, pneu 235/40 R18 (+16.000,- Kč), vyhřívaná přední sedadla s nastavitelnou regulací teploty (+8.900,- Kč), vyhřívané čelní sklo a trysky vstřikovačů (+6.700,- Kč), speciální lak (+20.900,- Kč)

 Technické údaje

Motor:
Typ motoru:		přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:		4.IV
Zdvihový objem (ccm):		1997
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):		103 / 3750
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):		320 / 1750 - 2750
Provozní vlastnosti:
Maximální rychlost (km/h):		207
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):		8.IX
Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km):		6.3 / 4.2 / 5
Emise CO2:		129
Rozměry a hmotnosti:
Zavazadlový prostor - sedadla/sklopena (l):		277 / 1062
Objem nádrže (l):		53
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):		1346 / 704
Rozměr pneu:		235/40 R18
rozměry vozu
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry:
a) délka (mm):		4358
b) šířka (mm):		1823
c) výška (mm):		1484
d) rozvor (mm):		2648
e) rozchod vpředu (mm):		1544
f) rozchod vzadu (mm):		1534
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry:
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):		840 / 1050
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):		630 / 880
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):		1050
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):		930
k) šířka vpředu (mm):		1475
l) šířka vzadu (mm):		1470
délka sedáku vpředu (mm):		510
délka sedáku vzadu (mm):		490
výška opěradla vpředu (mm):		640
výška opìradla vzadu (mm):		600
místo vzadu pod předním sedadlem:		Ne

zdroj:

Aleš Jungmann
převzato z http://www.autodorda.cz/?p=857   Litrový EcoBoost dorazí taky do B-Maxe a C-Maxe! Nový motor dostal přímé vstřikování, variabilní ventilový rozvod, ale taky litinový blok!

Ondřej Láník
převzato z http://www.autodorda.cz/?p=854 Nové estéčko všichni čekali. Provedení kombi je však absolutním překvapením.

Elektrický posilovač, tři režimy ESP

Klasické hydraulické posilovače ve Focusech skončily a týká se to i Focusu ST. Ford se dušuje, že na správnou funkci to nebude mít vliv. Navíc nyní mluví o „nové generaci sportovního řízení“. Smyslem této techniky, využívající proměnného převodu řízení, má být zvýšení hbitosti v ostrých zatáčkách a zároveň zajištění stability ve vysokých rychlostech. Elektrický posilovač řízení spolupracuje se zdokonaleným systémem pro minimalizaci přenosu točivého momentu do řízení (Torque Steer Compensation, TSC).

Řidiči budou mít k dispozici tři režimy ESP, jejichž volba závisí na počasí, stavu povrchu, nebo ochotě řidiče nechat si vypomáhat elektronickými asistenty.

V prvním případě se ESP chová podobně jako běžném Focusu, i když ve verzi ST má za úkol ještě méně rušit v řízení. Volbou druhého režimu, který umožňuje větší míru smyku, se vypíná systém regulace prokluzu kol. Systém ESP může být taky zcela deaktivován. Aktivní zůstávají pouze pomocné podsystémy jako dynamické řízení průjezdu zatáčkami (EDCC).

Sportovnější tlumiče pérování a vinuté pružiny snižují světlou výšku modelu ST o 10 mm a spolu s ní i těžiště. Zadní zavěšení konstruktéři přepracovali s využitím mnoha nových komponentů, vyvinutých speciálně pro Focus ST. Mezi ty klíčové patří zesílené závěsy kol a zcela nová podoba stabilizátoru.

Pětidveřový hatchback a kombi se nicméně v konstrukci zadního zavěšení mírně odlišují. Tlumiče pérování kombi mají totiž stejně jako u standardního modelu poněkud jiný sklon, díky kterému zůstává zachována optimální kapacita zavazadlového prostoru.

Zákazníci ST si nově budou moci zvolit „Performance Pack“, který kombinuje černé ráfky s kontrastními červenými brzdovými třmeny.

Kola z lehkých slitin jsou obutá do pneumatik Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 235/40R18, které byly testovány mj. i na slavné Severní smyčce německého okruhu Nürburgring.

zdroj:

Ondřej Láník
převzato z http://www.autodorda.cz/?p=851 Zatímco zhruba před dvěma týdny nám Land Rover sdělil informaci, že nástupce Defenderu přijde za tři roky, nyní je možná vše úplně jinak.

zdroj:

Aleš Sleeper Dragoun
převzato z http://www.autodorda.cz/?p=847 Koncepty DC 100 a DC 100 odhalují blízkou budoucnost Land Roveru. S největší pravděpodobností z nich bude vycházet nový Defender.

Uzavřený DC 100 dovoluje vzadu přepravu nákladu, ale i osob. Naviják, který je schopen unést hmotnost vozu, je zabudován do přední masky. Nechybí ani dvojice tažných ok v každém nárazníku. Ve střeše jsou solární panely, které dobíjejí palubní přístroje. Speciální stříbrný lak ochlazuje vnitřní prostor. Otevřený Sport v jantarové barvě je vlastně dvoumístným terénním speedsterem s ochrannými oblouky za sedadly a odkazuje na klasické otevřené Land Rovery s plátěnou střechou. Zdaní část pojme až trojici surfových prken.

A interiér? Přístrojovou desku supluje v obou případech velká centrálně umístěná dotyková obrazovka, pod kterou je umístěn volič samočinné převodovky a několik ovladačů. Zmíněný displej lze vyjmout a použít na cestách jako navigaci, má i vestavěnou kameru a pevný disk. Sedadlo spolujezdce je sklopné, mezi oběma předními místy najdeme úložný prostor, na středové konzole je hliníkový zásobník pro indukční nabíjení elektronických zařízení. Materiály jsou odolné, snadno udržovatelné a recyklovatelné. Vnitřní prostor verze Sport pokrývá vesměs kůže, vzadu najdeme chlazenou schránku. Audio Meridian přenáší hudbu do reproduktorů bezdrátově.

Zahájení výroby nástupce Defenderu je plánováno na rok 2015. Zda ovšem poběží dál i produkce klasiky, není známo. Spíše definitivně skončí.