Připadáme si jak na veřejné popravě. Dlouhý temný tunel nás přivádí do velké chladné haly. Na zemi beton, holé stěny, kamery a v rozích dvě malé tribuny pro lačné publikum. Uprostřed se ve zdrcujícím vedru silných reflektorů peče ten, který bude za pár minut nekompromisně střelen do boku.

Čím se provinil? Chtěl být jiný než ostatní. A tak se teď musí před porotou novinářů zodpovídat.

Pronikavý hlas sirény umlčí štěbetající dav. Z dálky se blíží bzučení elektromotoru, ženoucího vozík padesátikilometrovou rychlostí k nám. Prásk! Rána jak z děla. Ford B-Max to schytal přesně na levé dveře a odletěl stranou o délku celého vozu. V praxi by to mohlo být ukázkové nedání přednosti v jízdě.

Technici okamžitě přibíhají k autu. A jako by se nic nestalo, zlehka otevírají oboje dveře na nenabourané straně. Kdyby uvnitř místo trojice figurín seděla skutečná rodina, neměl by záchranný tým problém se k ní dostat. A vlastně by neměl ani žádnou práci.

Samozřejmě se okamžitě hrneme na důkladnou prohlídku místa činu, skandální odhalení nás však nečeká. Dveře se vzhledem k silnému nárazu deformovaly jen mírně a parta sedmi airbagů, které budou tvořit standardní výbavu B-Maxu, zafungovala na výbornou. Táta „dummy“ sedí spořádaně za volantem a také obě dětské figuríny usazené v sedačkách vzadu jsou připoutané na svých místech. Nikdo z nich nejeví žádné známky poškození. Být tohle reálná situace, byla by rodinka asi slušně otřesená, ale v plném zdraví by o svém zážitku vyprávěla mamince u večeře.

Proč celé tohle představení? Ford se rozhodl dát novému malému MPV do vínku unikátní řešení karoserie bez klasických sloupků B. Po otevření předních dveří a odsunutí zadních šoupaček vznikne ohromný, 150 cm široký vstupní otvor. Díky němu se do interiéru skvěle nastupuje, a to nejen ve stísněných prostorách. Běžná auta nabízejí sotva poloviční vstupní rozměry. Kromě toho se usnadňuje třeba usazování dětí do sedaček nebo nakládání větších předmětů.

Každá paráda ale něco stojí. Ford se musel poprat s tuhostí karoserie, a proto navrhl revoluční řešení středových sloupků. Na první pohled chybějí, ve skutečnosti jsou ale integrované do rámu dveří. Po jejich zavření tedy vzniká stejně bezpečný celek jako u tradiční koncepce. A aby nám to automobilka dokázala, pozvala nás do svého vývojového centra v Kolíně nad Rýnem, kde pro nás jedno auto obětovala.

Zeptali jsme se Christiana Morgensterna, člena vývojového týmu Fordu B-Max

Proč jsou některé části bouraného vozu barevné a k čemu slouží černožluté kulaté značky?

Díky kontrastním barvám můžeme na videu pozorovat i malé posuny jednotlivých dílů a jejich deformace. Značky máme předem přesně zaměřené, změna polohy vlivem nárazu představuje jeden z mnoha sledovaných parametrů.

Klasické dveře je často možné po nárazu silou otevřít, zatímco mechanismus posuvných je zcela zničený. Nemůže to ovlivnit vyprošťování posádky?

Podle požadavků organizace Euro NCAP a předpisů platných v Evropské Unii i jinde na světě je nutné, aby bylo možné po bočním nárazu otevřít dveře na protější straně. Jak jste sami viděli, u B-Maxu to šlo snadno. S otevíráním dveří na nabourané straně se nepočítá.

Byla dána koncepce dveří B-Maxu od začátku vývoje?

Ano. Naše týmy navrhly a propočítaly několik řešení, zelenou nakonec dostala varianta s klasickým předním párem a dvojicí posuvných dveří vzadu. Pro malé auto určené do města je to podle nás optimální řešení.

Ford představí elektrický Focus na Facebooku, zatím Američanům | auto.cz.

  Český trh v březnu 2012: Nejprodávanější automobily nižší střední třídy | auto.cz.

Nabídka motorizací pro americký trh zahrnuje celkem tři benzinové motory. Základem je čtyřválec o objemu 2,4 l, který vyprodukuje maximálně 142 kW. Nad ním stojí přeplňovaný dvoulitr nabízející 197 kW a vrcholem nabídky se stane šestiválec 3,3 l (216 kW). Ten bude možné pořídit pouze ve spojení s prodlouženou verzí. Všechny benzinové motory spolupracují se šestistupňovou automatickou převodovkou.

Evropa samozřejmě dostane také naftovou jednotku, konkrétně 2.2 CRDi s parametry 166 kW a 500 Nm. K dispozici budou jak verze s pohonem přední nápravy, tak „čtyřkolky“. Kdy se představí Santa Fe coby ix45 Evropanům, to se zatím neví. Spekuluje se o pařížském autosalonu.

Land Rover nás dlouho napínal, než jsme se dostali k novému modelu Range Rover Evoque. Design je známý už víc než tři roky, světlová premiéra novinky proběhla loni v létě. Čekání vyplnila prezentace v technickém centru Land Roveru v anglickém Gaydonu, kde jsem se svezl alespoň na místě spolujezdce.

Tato událost byla posledním impulsem. Očekávání byla od té doby velmi vysoká, o to těžší pozici ale měl Evoque na počátku testu. Potvrdil prvotní nadšení, nebo naopak pohořel?

Konečný verdikt si nechme na závěr. Začneme pěkně po pořádku, od vnějšího designu. Že se koncept LRX, ze kterého Evoque přímo vychází, představil už v roce 2008? Nevadí! Zavalité kompaktní SUV působí na ulici i tak jako zjevení.

Range Rover Evoque: Představujeme

A to přesto, že testovaný vůz měl ten nejméně nápadný exteriér, jaký si můžete pro Evoque vymyslet. Černá barva působí zbytečně usedle a tlumí modernistické tvary karoserie. Podobný efekt mají mnohopaprsková 19palcová kola – jsou elegantní, ale slušela by i jakémukoliv BMW nebo Mercedesu. V katalogu Evoqu najdeme mnohem výraznější vzory.

A to přesto, že testovaný vůz měl ten nejméně nápadný exteriér, jaký si můžete pro Evoque vymyslet. Černá barva působí zbytečně usedle a tlumí modernistické tvary karoserie. Podobný efekt mají mnohopaprsková 19palcová kola – jsou elegantní, ale slušela by i jakémukoliv BMW nebo Mercedesu. V katalogu Evoqu najdeme mnohem výraznější vzory.

Přes veškeré tlumící prostředky je ale Evoque naživo tak nějak správně okázalý. Však má také při vskutku kompaktní délce 4,35 metru enormně širokou karoserii – šířka 1965 mm překonává dokonce všechny současné pětimetrové limuzíny.

Ani do výšky se tělesnými mírami zrovna nešetřilo. Ano, 1635 mm není mnoho, dokonce to Evoque pasuje do role nejnižšího Land Roveru. Ale oba přímí konkurenti, Audi Q3 a BMW X1, dosahují ještě menší celkové výšky.

O pořádné oživení tvarů se starají rozšířené blatníky, robustní boky karoserie a minimalistická světla na obou koncích karoserie. Není bez zajímavosti, že moderní diodová technika plní funkci denních světel, koncových a brzdových světel a také předních mlhovek.

To, co vidíte na fotkách interiéru, nejspíš nebude tak častým zjevem. Vyzkoušeli jsme totiž Evoque ve sportovní verzi Dynamic, rozšířené o paket Dynamic Plus. Ten stojí závratných 120 tisíc korun, za které přidá exklusivní provedení interiéru, zde ve verzi Agility s kombinací rudé a černé kůže Oxford.

Nejviditelnější částí paketu jsou skořepinová, všestranně elektricky nastavitelná sedadla, která si v ničem nezadají se sportovními kupé. Cestující vpředu jsou nadšeni, a to, jak jsme ověřili, bez rozdílu velikosti postavy. Ti zadní ale přes rozložitá opěradla skoro nevidí dopředu.

Dalším benefitem paketu Dynamic Plus je kůží obšitá palubní deska. Ostatní verze se musí spokojit s poněkud civilnějším, ale luxusně působícím měkčeným materiálem. V testovaném voze tvořil velkou část výplní dveří a nemáme k němu nejmenších výhrad.

Interiér sází na špičkovou kvalitu zpracování, bezkonkurenční výběr barevných provedení a luxusní materiály. Hliníkové díly jsou skutečně z hliníku, tlačítka a další části jsou převzaté většinou z Jaguaru XJ nebo velkého Range Roveru. V případech, kdy tomu tak není, dosahuje kvalita úrovně těchto dvou modelů.

To je pádný argument při srovnání s Q3 a X1, kteří si přes vysokou kvalitu drží odstup od vrcholných modelů z vlastních řad. Němečtí konkurenti mohou také jen tiše závidět co do rozměrů interiéru. Konstruktéři se soustředili na co nejlepší využití obestavěné plochy. Vnitřní šířka přes 1,5 metru vzhledem k vnější šířce příliš nepřekvapí, Evoque ale boduje i ve svislém směru a také díky celkové vzdušnosti interiéru.

Jediná výhrada směřuje k zadní řadě sedadel. Omezený prostor pro kolena je vlastně jediným bodem, kterým dává Evoque najevo zařazení do kompaktního segmentu. Ještě bychom uvítali větší sklon sedáku – výška 35 cm nad podlahou sice není málo, vzhledem k celkové ergonomii ale prakticky nedokáže podepřít nohy.

Velice pozitivní je zjištění, že skupina Jaguar-Land Rover pracuje na odstraňování zjevných chyb. Evoque se proto nedopouští zbytečných přehmatů, které můžeme pozorovat u starších modelů. Navigace má nadále výlučně dotykové ovládání, pracuje ale rychleji a struktura menu je přehlednější. Hlavní funkce multimediálního systému rychle zpřístupní tlačítka na krajích.

Efektní, ale nepříliš intuitivní, spouštění vyhřívaných sedadel přes displej je zapomenuto. Stejně tak speciální tlačítka ztracená na středovém panelu. Evoque se dopracoval k tomu nejlepšímu možnému řešení.

Ergonomicky je tedy baby Range bez výhrad. Údiv vyvolala jen malá schránka pod středovým panelem. Skoro nic se do ní nevejde a když se ji podaří zaplnit, tak z ní předměty v zatáčkách vypadávají. Takže má jediný účel – aby ji v noci osvětlovalo modré, bílé, nebo červené ambientní světlo.

Mimochodem, v konkurenčních testech kritizované elektrické zavírání pátých dveří ve skutečnosti funguje. Jde jen o to, že ignoruje rychlý stisk. Range Rover dá na lepší mravy, tlačítko je potřeba chvíli podržet a zbytek práce vykonají elektromotory.

Svižný diesel, čtyřválec

Ale dost bylo statického zkoumání, nejvyšší čas vyrazit na silnici. Pod kapotou Evoqu pracuje 2,2litrový vznětový turbodiesel, který jsme nedávnou prověřili v sedanu Jaguar XF. K testu dorazil silnější z nabízených verzí, označovaný SD4. Dosahuje stejných 140 kW jako XF, točivý moment je ale snížen ze 450 na 420 Nm.

Nejpodstatnější změnou je přesto uložení příčně před přední nápravou. Všechna čtyři kola může navíc pohánět přes manuální převodovku. S právě takovým autem máme tu čest.

Prvním překvapením je odhlučnění motoru. Příčná zástavba znamená z principu lepší izolaci posádky od motoru než v Jaguaru s podélně uloženou pohonnou jednotkou. Range Rover ale předvádí perfektní odhlučnění i na poměry kategorie SUV. Na palubě neustále panuje relativní klid a ticho, které je jen při akceleraci z nízkých otáček narušováno tlumeným pískáním turbodmychadla.

Motor SD4 má vcelku hladkou charakteristiku. Jen při plné zátěži je patrná lehká turbodíra pod 1700 min^-1, za běžných podmínek ale nevylučuje použití motoru v nízkých otáčkách. Vysoké otáčky dlouhozdvihovému dieselu příliš nevoní, pro plnou akceleraci je lepší držet otáčky do tří tisíc.

Po stránce výkonové představuje motor mírný nadstandard. Evoqu by slušel i silnější turbodiesel, na druhou stranu ve všech jízdních režimech má dostatek sil k přesvědčivé akceleraci.

Kvůli zimním pneumatikám byla nejvyšší rychlost omezena na 190 km/h. Samozřejmost, s jakou ji Evoque dosáhl, ale naznačuje, že i tovární maximum 200 km/h je spíš následkem zásahu elektroniky než nedostatku výkonu.

Druhé překvapení se týká převodovky. Sportovně vyhlížející řadicí páka je usazená do kulisy s krátkými a přesnými dráhami – nejen sedadla, ale i řazení připomíná Aston Martin. Hlavně dvojka je doslova milimetry vzdálená od neutrálu. Až je škoda, že pro benzinový motor se s manuálem nepočítá.

Odstupňování sleduje moderní emisní trendy. Pro řidiče to představuje jediné omezení – do nějakých 15-20 km/h musí jet na jedničku, dvojka je o dost delší a motor se s ní při velmi nízkých rychlostech trápí.

Podvozek sice koncepčně vychází z Freelanderu, Evoque má ale téměř všechny díly specifické. Prioritou konstruktérů se stala ovladatelnost, v našem případě podpořená adaptivními tlumiči. Ty pracují ve standardním režimu na výbornou, přepnutí do módu Dynamic pak částečně uspokojí sportovní choutky – řízení znatelně ztuhne a podvozek přitvrdí téměř na hranici snesitelnosti.

Při běžné jízdě se standardním nastavením Evoque naopak překvapil komfortem a stabilitou na příčných nerovnostech – navzdory přítomnosti 19palcových kol a relativně krátkému rozvoru.

V zatáčkách se jako největší slabina ukázalo spojení ESP a zimních pneumatik Bridgestone Blizzak. Na suché silnici mají tyto pneumatiky tendenci sklouznout, na což stabilizace hbitě reaguje. Přitom s vypnutým ESP Evoque i tak zvládne vysoké rychlosti průjezdu a může se směle zařadit na špičku mezi SUV.

Ke skutečné zábavě za volantem to má ale stále daleko. Jakkoliv je nejmenší Range Rover řidičsky zajímavý a na danou kategorii mimořádně dobře ovladatelný, stále jde o robustní SUV s vysokým těžištěm.

Konečné zúčtování

Při konečném hodnocení Evoque obstál ve všech oblastech. Má strhující design, prostorný a luxusně zpracovaný interiér, živý a na palivo přiměřeně náročný motor, jízdní vlastnosti, které dokáží přesvědčit i v realitě českých silnic. Oprávněně si zaslouží místo ve finálové pětici ankety Auto roku.

Láska na první pohled přerůstá v hluboký vztah. Jeho základy ovšem pořádně otřese pohled do ceníku.

Základní cena jen lehce přesahující 800 tisíc i rozsah standardní výbavy je dalším tvrdým úderem proti německé konkurenci. V Mnichově, Ingolstadtu nebo Stuttgartu se ale Land Rover nechal inspirovat, co se příplatkové politiky týče.

Zlidovělé rčení když ji miluješ, není co řešit u Evoqu platí dokonale. Automobilovou veřejnost rozdělí na ty, kdo si ho mohou dovolit, a na ty, kdo budou jen platonicky obdivovat.

Plusy

• Okouzlující design
• Ukázkové využití vnitřního prostoru
• Propracovaná palubní elektronika
• Design a zpracování interiéru na úrovni luxusní třídy
• Dokonalé řazení s manuální převodovkou
• Komfort tlumení nerovností
• Ovladatelnost
• Tuhá a robustní karoserie
• Dotykové ovládání vnitřního osvětlení

Minusy

• Horší výhled šikmo vpřed
• Slabší opora stehen u zadních sedadel
• Velmi široká karoserie
• Filozofie a ceny příplatkových výbav
• Nemá stropní madla pro spolujezdce
• Vysoká hmotnost

Cena v základní výbavě: 1 117 039,- Kč

Cena v testované výbavě: 1 532 726,- Kč

Základní výbava:

Stabilizační systém, Terrain Response, šest airbagů, tempomat, elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná zrcátka, parkovací senzory vzadu, 19palcová litá kola, multifunkční volant s perforovaným koženým obšitím, hliníkový dekor v interiéru, kožené čalounění sedadel Dynamic, Bluetooth, audio Meridian 380 W, subwoofer, 2x USB, xenonové světlomety, LED denní svícení, LED přední mlhovky, dešťový senzor a další.

Výbava testovaného vozu:

Metalický lak (19.330,-), tlumiče Adaptive Dynamics (33.038,-), 19palcová kola design Style 5 (8.309,-), adaptivní funkce světlometů (5.622,-), samostmívací vnitřní zrcátko (5.374,-), panoramatické střešní okno (17.439,-), zatmavená zadní okna (11.270,-), bezklíčový vstup (25.500,-), paket Cold Climate – vyhřívané čelní okno, vyhřívané trysky ostřikovačů, vyhřívaná přední sedadla (22.017,-), paket Technology Dynamic – HDD navigace s dotykovou obrazovkou a hlasovým ovládáním, couvací kamera, přední parkovací senzory, elektrické zavírání pátých dveří (102.000,-), paket Dynamic Plus – anatomická sedadla s pamětí a vyhříváním (120.808,-), Surround camera systém (26.570,-), aktivní parkovací asistent (18.410,-).

Ford si pro letošní ročník autoshow v Los Angeles připravil studii Fiesty ST. Vůz zůstává i nadále konceptem, podle dřívějších informací by však jeho sériová výroba měla začít v průběhu příštího roku.

Koncept Fiesty ST byl prezentován již na letošním frankfurtském autosalonu, kde byla vystavena třídveřová verze v oranžovém laku s označením Molten, známém z pick-upu Ford SVT F-150 Raptor. V Los Angeles se však ukáže pětidveřové provedení.

Pod kapotou pětidveřové Fiesty ST je tak jako v případě té třídveřové umístěn přeplňovaný zážehový čtyřválec Ford EcoBoost o objemu 1,6 litru, který dosahuje výkonu 132 kW (180 k) a točivého momentu 240 Nm. Motor spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou.

Design předních partií Fiesty ST Concept odkazuje na větší Focus ST. Stejně jako u něj je použita rozměrná lichoběžníková maska chladiče s voštinovým výpletem a pod ní jsou tři nízké vstupy vzduchu.

Na zádi dává Fiesta ST svůj sportovní potenciál najevo spoilerem nad zadním oknem, dramatickým difuzorem a dvojitou koncovkou výfuku. Vedle Focusu ST se designéři inspirovali i závodní Fiestou RS WRC, která se účastní světového šampionátu rallye.

Nastavení podvozku dodá podle vyjádření Fordu jistotu méně zkušeným řidičům, zatímco ostříleným pilotům umožní prozkoumávat vysoko položené limity sportovního potenciálu vozu.

_____________________________________________________

zdroj:

David Bureš
převzato z auto.cz

Auto jako by z oka vypadlo detroitskému konceptu Vertrek. Kinetický design známe velmi dobře, tvary se odvolávají i na aktuální Focus a možná v nich lze nalézt i něco ze současné Kugy, zejména boční partie jsou podobné. Pro Američany je to ale obrovská změna, dosavadní dvě generace Escape byly hranaté a strohé. První z nich, dvojče Mazdy Tribute, se prodávala i u nás jako Maverick. Escape ale znají také Japonci nebo obyvatelé Tchaj-wanu.

V USA budou k mání tři motory. Atmosférický zážehový čtyřválec 2,5 l dává 125 kW a 226 Nm. Novinkou je přeplňovaný EcoBoost objemu 1,6 l s parametry 129 kW a 240 Nm. Nabídku doplňuje jednotka stejné řady, ale dvoulitrového objemu se 177 kW a 339 Nm. Oba agregáty mají proměnné ovládání ventilů Ti-VCT a přímé vstřikování.

Všechny verze jsou spřaženy výhradně se šestistupňovým automatem SelectShift s možností sekvenčního řazení. Standardem je pohon přední nápravy, elektronická čtyřkolka bude za příplatek. Samozřejmě se snížila průměrná spotřeba agregátů, ale oficiální čísla (byť alespoň podle amerického standardu EPA) zatím chybí. Konzumaci snižuje i další zajímavost: tzv. aktivní mřížka chladiče u verzí s motory 1,6 EcoBoost a 2,5 l. Při jízdě nízkými rychlostmi je otevřená, aby mohla nasávat více vzduchu. Na dálnici se kvůli zlepšení aerodynamiky samočinně zavře.

Interiéru vládnou podobné linie jako u Focusu, na středovém panelu je ale lépe uklizeno. V USA bude v nabídce dotyková obrazovka MyFord Touch, BLIS, automatický parkovací asistent, nechybí ani elektroničtí jízdní pomocníci Curve Control a Torque Vectoring Control. Sklápění zadních sedadel je jednoduché, opěrky dostanete dolů stiskem tlačítka. Nový Escape se chlubí také otevíráním pátých dveří bez použití rukou. Stačí mít v kapse klíč a zvednout nohu na příslušném místě pod zadním nárazníkem. Senzor zaznamená pohyb a víko zavazadelníku letí nahoru. Dvoulitr může tahat další přívěs až do hmotnosti takřka 1600 kg.

Současný Escape se prodává za mořem poměrně slušně, nástupce, který přijde na trh v úvodu příštího roku, tedy bude mít na co navazovat. My se můžeme těšit na evropskou verzi. Její výstavní premiéra se odehraje v Ženevě a název Kuga ponese třeba také v Číně, kam se podívá rovněž na jaře.

__________________________________________________________

zdroj:

Aleš Sleeper Dragoun
převzato z auto.cz

Světová premiéra modernizovaného Hyundai Genesis Coupé se odehrála v sobotu 12. listopadu na domácí půdě během akce Korea Speed Festival 2011 v Yeongamu. Automobilka uvádí, že se zde novinka předvedla téměř pěti tisícům motoristických nadšenců.

Další představení veřejnosti se má uskutečnit autosalonu v Los Angeles, jehož letošní ročník se uskuteční od 18. do 27. listopadu 2011.

Hyundai Genesis Coupé se dočkalo modernizace prakticky čtyři roky po uvedení na domácí trh. V Severní Americe je tento model v nabídce od jara 2009 a na severoamerický trh dorazí faceliftované kupé jako v příštím roce jako modelový rok 2013. Největší zpoždění bude mít opět uvedení na evropský trh, kde se původní verze začala naplno prodávat až v letošním roce.

Hyundai se v rámci modernizace Genesis Coupé rozhodlo o další rozvíjení svého designového stylu Fluidic sculpture. Provedením přídě se tak kupé s pohonem zadních kol opticky přibližuje modelům i40, i30, ix35, ix20, Elantra a Veloster. Novému přednímu nárazníku vévodí rozměrná maska, kterou doplňují ostřeji řezané hlavní světlomety spolu s mlhovými světly doplněnými o pás LED pro denní svícení. Nový tvar má i kapota motoru.

Důkladného přepracování se dočkal i inteirér. Nový design má palubní deska a automobilka potvrdila použití nových materiálů, které pro zvýšení exkluzivity podporují doplňky s kovovým povrchem. Zcela nové je rozmístění ovladačů multimediálního systému a ventilace na středové konzole.

Hyundai poprvé oficiálně odhaluje paletu pohonných jednotek modernizovaného kupé. Na jihokorejském trhu bude možné najít pod kapotou přeplňovaný čtyřválec Theta 2.0 TCI nebo atmosférický šestiválec Lambda 3.8 GDi.

Ve srovnání s dosavadním provedením nabídne přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec Theta 2.0 TCI výrazně vyšší výkon. Automobilka uvádí, že modernizovaný model disponuje výkonem 202 kW (275 k) a točivým momentem 372 Nm, zatímco dosavadní verze nabízela 157 kW (213 k) a točivý moment 302 Nm. Za toto zvýšení výkon vděčí motor Theta 2.0 TCI především novému twin-scroll turbodmychadlu a většímu mezichladiči stlačeného vzduchu.

Vyšší výkon nyní nabídne i šestiválec Lambda 3.8 GDi. Pod kapotou modernizovaného Hyundai Genesis Coupé nabídne výkon 258 kW (350 k) a točivý moment 400 Nm. Pro srovnání si připomeňme, že doposud toto provedení disponovalo výkonem 223 kW (303 k) a točivým momentem 361 Nm.

K zajímavostem Hyundai Genesis Coupé s šestiválcovým motorem bude patřit generátor zvuku, který má podle automobilky vozu dodat stylovější a sportovnější zvukový projev.

Obě modernizované pohonné jednotky budou standardně spolupracovat s šestistupňovou manuální převodovkou a automobilky již oficiálně potvrdila, že kola zadní nápravy Genesis Coupé u obou motorizací bude možné roztáčet i prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky.

Hyundai předpokládá, že v příštím roce jen na jihokorejském trhu prodá více než 4000 modernizovaných Genesis Coupé.

zdroj:

Aleš Ondřej Pavlůsek
převzato z auto.cz

 Účel je jasný, nový Defender by se totiž klidně mohl prodávat i za mořem, což o tom současném již čtrnáct let, konkrétně od konce roku 1997 neplatí. Dva airbagy a bezpečnostní výztuhy jsou totiž od té doby v USA povinností a to jaksi britská klasika splnit nemůže, vždyť donedávna v ní vzduchový vak chyběl úplně.

Koncepty DC100 a DC100 Sport tak sondují zájem Američanů a automobilka už se zcela veřejně hlásí k tomu, že se skutečně jedná o předobraz následovníka legendy. Oproti původním frankfurtským ale oba vypadají trochu jinak. Jezdí nyní na dvacetipalcových litých kolech s terénními pneumatikami Cooper. Sport se od toho z IAA liší minimálně, vlastně jen černými plastovými logy vpředu a vzadu a lakovaným vstupem vzduchu s chromovanou ozdobou na předních blatnících. Původně byl černý.

Stříbřitě šedý uzavřený DC100 je také minulostí, nejnovější verze je vyvedena ve světle modré barvě s bílou střechou. Dostala také expediční výbavu. Největší změna je patrná zepředu: šnorchl tedy sání vyvedené nahoru. Řeky jsou i pro současný Defender po terénu druhým domovem. Nechybí ani zahrádka na střeše. Některé fotografie z nové firemní série zachycují auto bez této extra výbavy, jiné s ní.

Pohonné jednotky se nezměnily. DC100 má pod kapotou turbodiesel o objemu 2,0 l, otevřený Sport pak také přeplňovaný dvoulitr, který ovšem spaluje benzin. Stálý pohon všech kol a nejnovější vydání elektronického systému Terrain Response nemohou scházet, stejně jako Stop/Start. Převodovky mají v obou případech osm rychlostních stupňů a jsou samočinné. Čistě mechanický (!) Driveline Disconnect umí přenášet točivý moment jen dopředu, je-li to třeba. Zůstal i Terrain-i, který varuje řidiče před terénními překážkami a umí přenášet mapu okolí ve 3D. Wade Aid pak na dálku pomocí senzorů v náraznících a zrcátkách zkoumá hloubku vodní plochy.

Dle automobilky není problém k celému pohonnému ústrojí přidat elektromotor. Inu, doba od roku 1948, kdy byl představen úplně první Land Rover, poněkud pokročila. Jenže, správným směrem? Ano, co se týče komfortu, leckteré techniky a výbavy určitě, ale vydrží nový Defender tolik jako ten klasický?

Na to si budeme muset ještě nějaký ten rok. Proč tyto spekulace? Vždyť který výrobce se může pyšnit, že ze dvou milionů aut jednoho modelu jich ještě tři čtvrtiny stále jezdí? A věřte, že se tímto statistickým údajem Land Rover v oficiálních tiskových materiálech chlubí rád. A má rozhodně proč.

Land Rover Defender DC100 Concept

Land Rover Defender DC100 Sport Concept

zdroj:

Aleš Sleeper Dragoun
převzato z auto.cz